(Dette er frit oversat efter en artikel i et tysk søfartsmagasin)

Hvad menes med Rationelt og Rationalisering??

- De sidste års alvorlige skibsulykker såsom grundstødningerne af de tre supertankere : Exxon Valdez, Brea samt Sea Empress, der alle tre som bekendt forårsagede enorme olieudslip, den forfærdelige døds-brand på Scandinavian Star, forlisene af passagerskibene Jan Aurelius og Estonia, der begge sank i Østersøen hvorved mange mennesker druknede, samt de mange "tæt-på-kollisioner" i stærkt befærdede skibsruter, fremhæver søfartsorganisationernes advarsel mod yderligere reduktion i skibenes besætning kvantitativt såvel som kvalitativt.

- Tidligere sejlede op mod 30 mand på normale søgående skibe, men på grund af den voldsomme alt-om-sig-gribende rationalisering fra reders side, er besætningernes størrelser i dag kun 18 og undertiden kun 12 mand på store - mere end 200 meter lange skibe, hvilket har øget belastningen og arbejdspresset på de tilbageblevne søfolk i et sådant omfang at grænsen for menneske fejl er faretruende nær.

- Ordet "rationalisering" kommer af det latinske "ratio" (fornuft), men rationalisering på grund af omkostninger har ikke noget med fornuft at gøre, når den (rationaliseringen) udelukkende sker af kommercielle grunde og sætter sik kerheden væsentligt over styr.

- Et klart eksempel der tydeliggør dette :

- På 10-20 færger, skibe med bov og hækporte findes ikke kun de ydre porte som kan åbnes opad eller tilsiden. Bag disse findes yderligere et indre sikkerheds skot, som ved en defekt eller eventuel kollision , skal forhindre den lynhurtige ind- trængen af vand.

- Disse indre sikkerheds skotter bliver på mange skibe, på rederiets anvisning, ikke lukket, da det betyder tab af "lanemeter " (stuveplads).

- En færge med lukkede indre skotter kan laste ca. 4 lastvognstog mindre end en færge der kun har yderportene lukket.. Desuden varer det cirka 10 min. længere at gøre søklar /ankomstklar, når de hydraulisk drevne porte skal åbnes eller lukkes

- Redere vil undgå disse omkostninger, som dagligt let kan overskride 10.000 af DM. Med rolig sø, og under normale omstændigheder, går det også godt, men i ekstreme situationer, kan denne sløsede omgang med sikkerheden blive katastrofal..

- Hertil kommer den i dag så hyppigt sete dårlige uddannelse af den menige besætning. De har ikke begreb om fagmæssig surring af lastbiler, og kan ikke, da de fleste er udlændinge, gøre sig forståelig i en eventuel nødsituation.

- Hovedparten af dem ved heller ikke hvordan man betjener det højteknologiske materiel, der i dag findes ombord og som skulle retfærdiggøre personalereduktioner.

- Da et tysk radioreportage hold sidste år lavede en reportage om den dengang nystartede færgeforbindelse mellem Kiel og Riga, og var med på en blæsende overfart, udbrød journalisten ombord på "Mercury 1" efter ved selvsyn at have konstatere skibets fysiske og besætningens psykiske tilstand følgende :

"- Det undrer mig at dette hidtil er gået godt.-"

Det Azzerbajanske rederi, med deres hverken engelsk eller tysk talende besætninger, de fastrustede redningsbådsda- vider, og færgens generelle tilstand gav anledning til den tyske lydmand's bemærkning :

" -Hvem faen' skal egentlig betale mit faretillæg på denne eventyrrejse ? -"

- Turen gik heldigvis godt, som også hundredvis af andre overfarter både før og efter vil gå godt, men jeg vil nødigt opleve, hvorledes et af disse "Substandard Ships" med deres "Low Cost Crew" vil forholde sig i en nødsituation.
Søfolk, eller hvad de nu kalder sig, fra Rusland, Baltikum og Polen lader sig tit og ofte forhyrer til hyrer, som er mindre end en tiendedel af den tyske tarif.. Det er for øvrigt efter ulykken blevet bekræftet, at kaptajnen på "Estonia" omregnet tjente mindre end DM 2.500. - om måneden ( DKR. 7.500.- )

- De samme forhold gør sig gældende indenfor skibenes øvrige officersgrupper. Men her er der også i mange tilfælde tale om personer som, efter normal målestok, ikke ville være i stand til at erhverve et stort kørekort. Disse mænd transporterer ikke desto mindre millionværdier, bl.a. i form af olie og kemikalie laster rundt på verdenshavene, til farer for både dem selv, vi andre, og ikke mindst miljøet.

- Den skibsreder, eller det management firma, der arbejder med, eller tilbyder og betaler sådanne hyrer, kan ikke tillade at undre sig over kvaliteten eller uddannelsen af deres ansatte. Tingene hænger nemlig meget nøje sammen.
- Erfarne søfolk har til mig meget rammende udtrykt det således :

" - If you pay peanut's, you will get Monkey's -"

- Denne kritik har naturligvis intet med racisme at gøre, tværtimod. Jeg går ud fra, at søfolk, uanset nationalitet, skal kvalitetsmæssig og faglig uddannes. Intet flyselskab ville få den skrupskøre ide at ansætte piloter, flymekanikere eller kabinepersonale som ikke kan tale engelsk, og således være ude af stand til at hjælpe eller rådgive den internationale del af deres passagerer ( som der jo altid vil være nogen af ) i en akut nødsituation.

- I modsætning til den " afslappede " måde skibsfart drives på verdensplan, får ingen Jumbojet starttilladelse uden en "Pre - start check - list" omhyggeligt er afkrydset, og enhver teknisk fejl er afhjulpet.

- På skibe, der mange gange sejler med tusindvis af passagerer gælder dette til dato ikke.

- Rustbunkerne bliver jo flere og flere på verdenshavene, og også på nybyggede og moderne skibe bliver der tit og ofte ikke gjort noget videre ved vedligeholdelse, da :

- " Dette kræver jo mandskab og koster både tid og penge "-.

- Og hva'faen, skibet sejler jo alligevel, selvom en eller anden bolt, møtrik eller mindre reservedel mangler, brandslukningsgrejet ikke virker, og besætningen er et sammenskrab af personer der ikke har nogen som helst følelser eller interesse for skib eller passagerer eller hvad lasten i givet fald nu måtte bestå af.
Den eneste grund til at de er om bord, er simpel nød.

Forhåbentlig har myndigheder og rederier efter disse forfærdelige ulykker indset at :

"- Sørge gudstjenester er vigtige, men en fornuftig moralsk habitus er vigtigere -"

- Disse ord blev skrevet i 1996. Tingenes tilstand har, siden implementering af ISM i 1998 / 2002 samt STCW i 2002, forandret sig væsentlig til det bedre. ( Webmasters tilføjelse)

Tilbage til Start