Artiklen er "rippet" fra Dansk Navigatørforening's nye website

 

Skibsførerens objektive ansvar

Af Fritz Ganzhorn

I februar 2000 tog skibsfører Kim Rasmussen, Svendborg, for første gang hyre i Fabricius & Co. som afløserkaptajn.

Inden han tog ud, var han til møde på rederiet, hvor han fik forklaret rederiets procedurer, ISM-systemet osv.

Han fik også at vide, at han skulle mønstre M/S SCANHAWK. Skibet havde dansk fører, maskinchef og over(ene)styrmand, mens den øvrige besætning var fra Philippinerne. Der blev ikke fra rederiets side knyttet bemærkninger til skibet.

Den 5. februar 2000 tog han ud til SCANHAWK, som lå off Algecieras og bunkrede. Efter en kort overlevering på en times tid, hvor han blev sat ind i broen, skibets og lastens papirer samt gik en tur på dækket med den afmønstrende skibsfører, sejlede han videre ind i Middelhavet gennem Suez til tre lossehavne i Ægypten, Saudi Arabien og Yemen.

Der forelå ingen skriftlig overlevering, ligesom den afmønstrende skibsfører ikke gjorde opmærksom på fejl og mangler ved skibet.

Den 26. februar 2000 var skibet udlosset og lå til ankers for ordre ud for Yemen, da skibsføreren på sin frivagt af Maskinchefen fik meldingen om, at over(ene)styrmanden var faldet gennem et mandehul på mellemdækket og ned i underlasten.

Det blev konstateret, at overstyrmanden havde kraftige rygsmerter og måtte i land. Skibsføreren bad om skibets båre, så overstyrmanden kunne hejses op af lasten med en af kranerne og ned i en shorebåd. Skibets båre viste sig imidlertid at være ubrugelig, så man måtte bruge en malerstilling. Skibsføreren måtte selv binde stillingsstikkene.

Overstyrmanden kom i land, videre hjem til Danmark og senere Færøerne.

Ulykken var sket i forbindelse med, at overstyrmanden og maskinchefen havde været nede for at lave nogle opmålinger i lasten. Overstyrmanden var gået baglæns med målebåndet i hånden og var trådt ned igennem et uafdækket mandehul. Skibsføreren konstaterede, at det normale dæksel manglede, og at der ikke var etableret anden afmærkning.

På foranledning af ulykken, oplevelsen med båren og de tre losninger, hvor kranerne havde smidt hundredvis af liter hydraulikolie, gik skibsføreren skibet igennem fra A-Z. Han konstaterede flere mangler på brandtryksystemet, at det ene anker ikke kunne bruges osv. og udarbejdede derfor under ballastrejsen til Singapore en liste til rederiet over de ting, som skulle udbedres.

Ved anløb af Singapore blev der afholdt søforklaring. Her blev skibsføreren afhørt som vidne med pligt til at tale sandt. I Singapore fik skibsføreren tillige at vide, at rederiet ikke kunne / ville igangsætte de nødvendige reparationsarbejder, hvorefter han meddelte rederiet, at så måtte de finde en anden skibsfører. Det valgte rederiet.

Den 15. april 2002 blev Kim Rasmussen frikendt ved byretten i Svendborg med assistance fra Dansk Navigatørforening.

Anklageren læste i retten op af Søfartsstyrelsens opfattelse af sagen, og hvorfor der skulle rejses tiltale mod Kim Rasmussen.

Søfartsstyrelsen henviste til retspraksis fra arbejdsmiljøovertrædelser på landjorden. Her straffer man arbejdsgivere på objektivt grundlag – altså ansvar uden skyld. I sit brev gjorde Søfartsstyrelsen dog opmærksom på, “at helt så enkelt er det ikke til søs”.

“- Nej, det tror fanden!” sagde Dansk Navigatørforenings advokat næsten i retten. En skibsfører kan kun straffes for overtrædelse af lov om sikkerhed til søs, hvis der foreligger såkaldt “tilregnelse” – et juridisk begreb, der dækker, at der kun kan straffes, såfremt den tiltalte har handlet forsætligt, groft eller simpelt uagtsomt.

Henset til at Kim Rasmussen havde overtaget skibet fuldt lastet – uden mulighed for at inspicere de omhandlede mandehuller, at ulykken skete næsten umiddelbart efter at skibet var udlosset, at ansvaret for lastrum, luger m.v. ifølge rederiets instruks var overstyrmandens ansvarsområde, at opmålingsarbejdet var iværksat af overstyrmanden af egen drift på ankervagten uden Kim Rasmussens viden, og at han ikke havde fået overlevering fra rederi eller den afmønstrende skibsfører om skibets tilstand, som burde have fået ham til at iværksætte en nøjere gennemgang af blandt andet skibets lastrum i det forholdsvis korte tidsrum, han havde været om bord, mente vi ikke, at Kim Rasmussen havde handlet uagtsomt på nogen måde. Dette var retten enige i.

Derudover bemærkede vores advokat over for retten, at vi fandt det underligt, at kun skibsføreren var tiltalt i sagen efter lov om sikkerhed til søs §10. Vi fandt det naturligt, at man, henset til skibets stand, de manglende “advarsler” fra rederiet inden udmønstring og den manglende “vilje” til at foretage de nødvendige udbedringer, også havde valgt at tiltale Fabricius & Co. som ansvarlig reder efter lovens §9.

Ligesom man nøgternt set også kunne have valgt at tiltale overstyrmanden som arbejdsleder efter lovens §11, da han havde igangsat og tilrettelagt arbejdet. At man har valgt lige ned midt imellem og taget skibsføreren, kan undre og bekymre.

Derfor var det dejligt, at retten også var enig på dette punkt.

Der er derfor stadig ikke objektivt ansvar for skibsføreren i forbindelse med arbejdsulykker til søs, og det skal der heller ikke være.

Man kan ikke sammenligne med arbejdsmiljøovertrædelser på land, hvor det er arbejdsgiveren, der straffes og får den store bøde. Dansk Navigatørforenings skibsførere forsøger blot at passe deres arbejde. De bryder ikke loven og slækker ikke på sikkerheden for at spare penge.

Any Comments ?