Følgende artikel er sakset fra Ny Tid's februar udgave 1999. Den er skrevet af Malte Segerdahl fra Svensk Sømandsforbund. Indholdet dækker ikke nødvendigvis min personlige om tingenes tilstand, men artiklen er alligevel go' at få forstand af.
See a short version in English
De Nordiske Transportarbejderforbund har igennem flere årtier udgjort en meget vigtig del af International Transportføderations (ITF) kampagne mod fartøjer under bekvemmelighedsflag.
Den såkaldte FoC-kampagne.
Allerede fra begyndelsen af århundredet flagede et stort antal skibe ud til lande, som mod en rimelig godtgørelse udlånte deres hjemlands flag. Rederne omregistrede altså deres skib fra et land til et andet. Danske redere omregistrede deres skibe fra Danmark til f.eks. Panama. Norske redere slettede deres skibe fra det norske skibsregister og placerede dem for eksempel i det liberianske skibsregister. Det var fortrinsvis redere fra industrilande, som stod for udflagningen.
De lande, som udlånte deres flag, var som regel mindre udviklede og var heller ikke kendetegnet ved noget større søfartskendskab. De var samtidig karakteriseret ved lave omkostninger både direkte og gennem muligheder for omgåelse af eksisterende internationale krav til sikkerhed, kontrol og uddannelse. Udflagningen startede i det små. men er lidt efter lidt taget til. Efter Anden Verdenskrig var der en eksplosionsagtig udvikling i bekvemmelig-hedsflagregistreringen. Allerede i 1967 havde Liberia overtaget Storbritanniens rolle som verdens største flagstat.
I dag sejler ifølge ITF’s oplysninger omkring 16.500 skibe under bekvemmelighedsflag. Det indebærer, at de er indregistreret i lande som Panama, Liberia, Cypern, Malta, Vanuatu, osv. Formålet med udflagningen kan variere, men i hovedtræk følger den dette mønster :
Rederne har ønsket om :
ITF’s opfattelse er, at der skal være en reel forbindelse mellem et skibs ejerforhold og det flag det fører. Med et engelsk udtryk taler man om, at der skal være en “genuine link” : Danskejede skibe skal registreres i det danske skibsregister. En svensk reder skal have sine skibe registreret i Sverige. Finske redere skal have deres skibe i det finske skibsregister.
Også i folkeretten tales om behovet for en reel forbindelse. Hvis et danskejet skib registreres i det danske skibsregister, skal det føre dansk flag, og der er således en reel forbindelse mellem ejerforholdet og flaget. Et danskflaget skib anses for at være dansk territorium, ligegyldigt hvor det befinder sig i verden. Det medfører, at forholdene om bord skal følge reglerne på samme måde som i det øvrige Danmark. Dansk lov er gældende om bord, og forholdet mellem arbejdsgiver og ansat følger de almindelige danske spilleregler. Danske søfartsorganisationer ønsker naturligvis derfor, at danskejede/danskkontrollerede skibe skal føre dansk flag.
Også i dag er det hovedsagelig industrilandenes redere, som flager deres skibe ud. Formålet er at nedbringe udgifterne i forbindelse med skibsdriften. Et dansk skib, som flager ud til f.eks. Liberia, er ikke underordnet den danske, men derimod den liberianske lovgivning. Vilkårene i øvrigt ombord på skibet bestemmes af, hvad der gælder i Liberia. De kollektive aftaler indgås ikke med de danske faglige organisationer, og der ansættes ikke danske søfolk. I stedet kan rederne ansætte filip- pinere, indere , maldivere, russere, osv. og aflønne dem i henhold til de forhold, der findes i besætningernes hjemland. De filippinske sømænd får således filippinske lønninger, indere indiske, osv.
Udflagningen har medført, at en masse jobs på søen er forsvundet i industrilandene, og det har skabt stor arbejdsløshed blandt sømændene i de gamle traditionelle søfarts nationer. Arbejdet på søen er i stort omfang overtaget af sømænd fra f.eks. arbejdskrafteksporterende lande som Filippinerne, Indien, Burma, Indonesien, Sri Lanka, Rusland, osv. Disse lande er kendetegnet ved fattigdom, arbejdsløshed og meget lave lønninger. Som regel er også de grundlæggende faglige rettigheder fraværende, i hvert fald i den form, vi tolker disse rettigheder. For de arbejdskrafteksporterende lande betyder de bekvemmelighedsflagende skibe både en valutaindkomst og mere beskæftigelse. For mange familier er disse fartøjer det eneste alternativ til fattigdom og sult. I hvert af de arbejdskrafteksporterende lande er der dog en bevidsthed om, at besætninger fra andre lande i samme situation er parate til at konkurrerer på lavere lønninger og andre arbejdsvilkår. Hvor meget rederne end kan presse lønningerne og andre arbejdsvilkår, så findes der altid en sulten sømand som er klar til at gå om bord.
Landet burde have alle forudsætninger for at være rigt og veludviklet. Naturrigdommene er store, men landet høre til blandt de fattigste i verden. Denne fattigdom havde været endnu større, hvis man ikke havde haft permanent tilgang af udenlandsk valuta. Det handler om penge, som sendes hjem til Filippinerne af alle de filippinske arbejdere som til stadighed eksporteres til lande verden over. Det kan være husassistenter, teknikere, sømænd, osv. Og det er iøvrigt ofte den bedst uddannede arbejdskraft, som forsvinder ud til andre lande.
Det var i 1970’erne og i særdeleshed i 1980’erne, at det begyndte at blive almindeligt med filippinske sømænd på skibe under bekvemmeligheds- flag, og igennem flere år så man næsten intet andet end filippinsk arbejdskraft på disse skibe. De blev betalt i amerikanske dollars og bidrog, ved at de ifølge den filippinske lovgivning skulle sende ca. 80 % af deres løn hjem, til den tilgang af udenlandsk valuta, som var en forudsætning for, at den filippinske stat kunne betale i det mindste renterne på sine store lån optaget især i de amerikanske banker. Selv i dag dominerer de filippinske sømænd på skibene under bekvemmelighedsflag. Men de er nu begyndt at få skarp konkurrence fra især russerne. Det skyldes omkostningerne. Rederne kan nu få en russer til en pris, der kun svarer til en brøkdel af, hvad det koster at have en filippinsk sømand.
I dag findes der 24 af de såkaldte bekvemmelighedsregistre verden over, hvoraf de mest kendte nok er Panamas og Liberias. Når man taler om Panamabåde mener man ofte fortrinsvis skibe under bekvemmelighedsflag.
Bekvemmelighedsregistrene er kendetegnet ved, at de tillader registrering af skibe, som ejes i eller kontrolleres fra andre lande end registreringslandet. Det registrerede skib får tilladelse til at anvende registreringslandets flag, og om bord anvendes således registreringslandets lovgivning. Ansættelse af billig arbejdskraft fra arbejdskraftekspor terende lande tillades, og skibsrederne rederne behøver ikke længere at tage hensyn til hjemlan dets lovgivning. Skatter og andre sociale forpligtelse følger udelukkende hvad der gælder i registreringslandet. En dansk reder, som registrere sit skib i Panama, behøver således ikke at følge dansk lovgivning, men i stedet den lovgivning som gælder i Panama.
Eftersom industrilandenes søfolk mistede deres job på grund af bekvemmelighedsregistreringen, var det et anliggende for søfarende fra disse lande at modarbejde selve systemet med bekvemmelighedsregistreringen. Derfor bestemte man sig for at udpege de lande og skibsregistre, som frem for alt havde redernes interesse. De registre, flag eller lande, som blev peget ud, blev af ITF kaldt :
Hver forsommer mødes ITF’s Fair Practices Committee (FPC).
FPC er en politikkomite’ for kampagnen mod bekvemmelighedsflagende skibe. Det er på FPC’s møder, at man fastlægger principperne for FoC- kampagnen. På FCP’s samlinger besluttes det, om flere lande skal tilføjes på den eksisterende liste over bekvemmelighedsflag, eller om en stat eventuelt skal streges af listen. Der er ingen myndigheder eller officielle internationale organer, som træffer bestemmelse herom.
Igennem lang tid har flere lande beskæftiget sig med spørgsmålet om, hvorvidt det norske internationale skibsregister (NIS) skal erklæres for at være et bekvemmelighedsregister og således komme i samme klases som Panama, Liberia, osv. Størstedelen af forbundsrepræsentanterne på FPC-møderne har dog været negativt indstillet over for det. I foråret 1995 blev det tyske parallel-register (GIS) klassificeret som FoC-register. Alle skibe med dårlige ansættelsesbetingelser betegnes dog ikke som værende FoC-fartøjer.
Det sker af og til, at to skibe, med vidt forskellige arbejdsvilkår, ligger side om side i en dansk havn. Det ene kan være danskejet, registreret i Panama og sejle med filippinsk besætning med kollektive overenskomster, som ikke er godkendt af ITF. Lad os sige, at en matros om bord på fartøjet tjener 700 US $ om måneden, hvis man medregner overtidsbetaling, feriegodtgørelse, osv.
Det andet kan f.eks. have en ejer i Rusland og sejle med russisk besætning med russiske lønninger, som ligger betydeligt under lønnen på det Panama-registrede skib.
Når en ITF-inspektør kommer ned på kajen, retter han hele sin opmærksomhed mod det Panama registrede skib, selvom lønnen der om bord, ligger meget højere end på det russiske skib. Mange har spurgt sig selv, hvordan det kan hænge sammen. Forklaringen er, at det ene skib, det panamanske, anses for at være et FoC-skib, det vil sige et bekvemmelighedsskib. Dette er derimod ikke tilfældet med det russiske, det er nemlig ikke de lave lønninger, som afgør, om et skib skal anses for at være et FoC-skib eller ej.
Det afgørende er derimod, om en reder har registreret sit skib i et andet skibsregister end sit hjemlands register for at undgå en række forpligtigelser. Det afgørende er desuden, om registreringslandets skibsregister er klassificeret af ITF som værende et bekvemmelighedsregister.
I det ovenfor beskrevne tilfælde har den russiske reder ikke ladet sig registrere i et frem med land med lavere lønninger end de russiske.
At de russiske lønninger er lavere er en helt anden sag, og det russiske flag er heller ikke klassificeret af ITF som et FoC-flag.
Men i det fornævnte tilfælde har den danske reder derimod registreret sit skib under et flag, som ITF klassificere som bekvemmelighedsflag og har gjort det ud fra ønsket om at undgå én eller flere af de tidligere nævnte formål. Derfor anses den danske reder for at være bekvemmelighedsreder og han skib for at være et FoC-skib.
De flag, som ITF klassificere som FoC-flag er i dag følgende : Antigua – Bahamas – Barbados – Bermuda – Belize - Burma (Myanmar) - Cayman Islands – Cook Islands – Cypern -Gibraltar – Honduras - Mauritius- De Kanariske Øer – Libanon – Liberia – Malta – Marshalløerne – Hollandske Antiller – Panama – Sri Lanka – St.Vincent – Tuvalu – Vanuatu og GIS. (GIS er det tyske parallel register).
Parallel-registre :
I visse industrilande er der oprettet skibsregistre, som på alle væsentlige punkter udgør paralleller til de almindelige bekvemmelighedsregistre. Det begyndte i 1987 med norske NIS.
Norge, som traditionelt har været en stor søfartsnation, blev ramt af, at rederne flagede et stort antal skibe ud, især til lande som Panama og Liberia. For at bevare sin fremtrædende rolle som søfartsnation og for igen at få de norske redere til at registrere deres skibe i Norge, indførtes en slags “Panama-register” i Norge. Registret kaldtes for NIS, som er en forkortelse for “Norsk Internationalt Skibsregister”.Gennem
frem for alt, oprettelsen af NIS kom Norge igen blandt de
største søfartsnationer. Landet ligger i øjeblikket som nr. 7
på verdensplan. På et tidspunkt var der hen ved 1.000 skibe
registreret i NIS. Lige nu er der ca. 700.
Det norske register påkaldte sig stor opmærksomhed. Det varede ikke
længe, før man var parat til at indføre et lignende også i
andre lande. I 1988 blev der oprettet et dansk parallel-register,
der blev kaldt DIS. Lidt senere oprettede tyskerne GIS, osv.
De forskellige parallel-registre adskiller sig fra hinanden på en række punkter, men i princippet følger de det samme mønster. Rederne kan i væsentligt omfang reducere deres besætningsomkostning ved at ansætte billige besætninger og indgå aftaler med fagforeninger fra disse besætningers hjemlande.
Parallel-registrene anses for at være FoC-registre, hvad angår registrering af skibe, som ikke ejes eller kontrolleres af fysiske eller juridiske personer i registerlandet. Hvis en dansk reder således registrerer sine skibe i det norske NIS, anses de for at være bekvemmelighedsskibe.
Ifølge ITFs princip om “Beneficial Ownership” (se om dette senere) har de danske søfarts organisationer fortrinsret til at lave aftaler for disse skibe.
For fuldstændighedens skyld følger her en opremsning af de parallel-registre, som i øjeblikket findes :
Ship by Ship : Med hensyn til de følgende 3 landes skibsregistre, afgøres det fra tilfælde til tilfælde, om det enkelte skib skal betragtes som et FoC-skib eller ej :
Med hensyn til det første punkt, mener ITF, at rederne skal registrere deres skibe i det land, hvor det egentlige ejerforhold findes. Man ønsker således, at rederne skal flage deres skibe hjem, i stedet for at have dem under bekvemmelighedsflag. Hvis dette mål skal opfyldes, må systemet med bekvemmelighedsflag på sigt forsvinde.
Med hensyn til det andet punkt stræber ITF efter så høje lønninger som muligt for de besætninger, som arbejder på skibe under bekvemmeligheds-flag. Denne målsætning forsøger ITF at opfylde ved at forsøge at formå rederne til at underskrive acceptable kollektive overenskomster. Man kan derfor noget forenklet sige, at det er gennem de kollektive overenskomster , at ITF forsøger at køre FoC-kampagnen videre.
ITF ønsker altså at afskaffe hele bekvemmelighedsregistreringssystemet.
Grunden er egentlig indlysende. ITF vil have afskaffet den såkaldte sociale dumpning. Man vil ikke have et system, hvor lønmodtagere fra forskellige dele af verden spilles ud mod hinanden. Lønmodtagere fra f.eks. Asien skal ikke kunne sættes op mod lønmodtagere fra f.eks. Europa.
Man vil altså ikke, at besætninger fra lavtlønslande dumper lønnen og andre arbejdsmarkedsvilkår i lande, hvor lønmodtagerne har bedre forhold. I stedet skal det faglige arbejde udføres på en måde, som sikre, at alle søfolk får det bedre. Man vil, at spiralen skal køre opad og ikke nedad.
Også inden for andre områder, f.eks. inden for den civile luftfart, findes der social dumpning sted, således at lønmodtagere fra forskellige dele af verden underbyder hinanden, når det gælder lønkrav, arbejdsmiljø og sikkerhed.
Der er forskellige opfattelser af, hvor hårdt FoC-kampagnen skal køres. Tilbageholdenheden er ofte relativt stor hos de faglige organisationer i de arbejdskrafteksporterende lande. I disse organisationer er der en frygt for, at alt for høje krav over for rederne kan medføre, at organisationens medlemmer “går i land” og erstattes med besætninger fra forbund, som ikke stiller lige så store krav. I de arbejdskrafteksporterende lande er beskæftigelsen på FoC-skibe måske det eneste alternativ til arbejdsløshed og fattigdom.
ITF forsøger at få så mange overenskomstaftaler igennem som muligt på skibe under bekvemmelighedsflag. De aftaler, som ITF indgår eller godkender, kaldes “ITF-godkendte aftaler”. Der er to af slagsen. :
For ikke så længe siden betragtede man standardaftalen som den primære ITF-aftale.
Det var gennem truslen om at skulle indgå en standardaftale, at rederne skulle formås til at flage deres skibe hjem til det ægte flag. Den tyske reder skulle gennem standardaftalen formås til at flage sine skibe fra f.eks. Panama hjem til Tyskland. Det var gennem standardaftalen, at sømændene skulle garanteres en reel betaling for det arbejde de udførte. Lønnen skulle, ifølge ITF, være så høj, at rederne lige så godt kunne vælge sit hjemlands flag, sit hjemlands sømænd og de kollektive overenskomstaftaler, som gælder i hjemlandet. Standard aftalen var umiddelbart beregnet på at garantere sømændene en ordentlig løn. Men hovedformålet med denne aftale var at tvinge skibet bort fra bekvemmelighedslandene. Egentlig handler det om to sider af samme sag.
I Danmark indgår ITF-inspektørene kun denne form for aftaler.
Da man fastlagde lønniveauet for ITFs standardaftale, tog man udgangspunkt i lønniveauet for sømænd i de lande, hvor ejerskabet til de udflagede skibe egentlig ligger. Siden har man regnet sig frem til et vægtet gennemsnit af disse lønninger.
Lønningerne i de lande, hvorfra udflagningen fandt sted i stort omfang, fik således, da man skulle regne sig frem til et gennemsnitligt lønniveau, en tungere vægt end lønningerne i de lande, hvorfra udflagningen ikke var så stor.
Det er altid matrosen, der er udgangspunkt, når man skal bestemme lønniveauet for ITFs forskellige aftaler. Matrosen skal, ifølge standardaftalen, tjene 856 USD pr. måned for en ordinær arbejdstid på 40 timer pr uge. Dertil kommer overtidsbetaling, forplejningsgodtgørelse, feriepenge osv. Med disse tillæg kommer en matros op på mellem 1.800 og 1.900 USD. Ganger man dette med den gældende dollarkurs, ser man klart, at det er en meget høj løn for en filippinsk eller russisk sømand.
Standardaftalen kommer ofte i stand efter at rederen eller operatøren er blevet udsat for blokade eller i det mindste for trussel om blokade. I visse tilfælde betyder det blot, at standardaftalen erstattes af en ny standardaftale. I store træk kan man nok sige, at rederen, når han indgår standardaftalen, føler sig udsat for ind bildt eller reel trussel. Det er tilfældet i de nordiske lande.
Når standardaftalen indgås i Norden, er de berørte skibe som regel kommet til vor del af verden uden nogen form for aftale eller også med en aftale, som ikke er godkendt af ITF.
Det foregår oftest sådan, at et skib uden aftaler anløber for eksempel dansk havn og rederen, efter krav fra ITF om indgåelse af standardaftale, modsætter sig at indgå nogen form for aftale.
ITF-inspektøren truer så med faglige aktioner mod skibet. Ikke alt for sjældent henviser rederiet så til, at forhandlingerne omkring det aktuelle skib netop er indledt med de faglige organisationer i det land, hvor skibet ejes, eller hvorfra det kontrolleres. Det varer da oftest heller ikke længe før der dukker en telefax op fra de berørte faglige organisationer, som bekræfter rederiets udsagn.
De faglige organisationer i skibets hjemland ønsker desuden så godt som altid, at de planlagte aktioner ikke iværksættes. Ofte henvises der også til princippet om beneficial ownership. (herom senere) .. Standardaftalen er automatisk godkendt af ITF.
Flere steder i verden anses standardaftalen for at ligge på et alt for højt niveau. Det synspunkt er bl.a. blevet fremført i Fjernøsten. I stedet mener man, at aftalerne for skibe under bekvemmelighedsflag i en vis udstrækning skal tilpasses lønniveauet i de lande, hvorfra arbejdskraften hentes. Også det geografiske område skibet besejler mener man skal have betydning.
Hvis et FoC-skib, dvs. et skib under bekvemmelighedsflag, kun sejler til asiatiske havne, mener man, at det ikke kan være rimeligt, at de vestlige lønninger skal tages i anvendelse. Derfor er TCC-aftalen udarbejdet.
TCC-aftalen indeholder en beregning af, hvad den totale besætningsomkostning skal være på det eller de skibe, som er omfattet af aftalerne. Det er også det der ligger til grund for begrebet TCC-aftale. TCC er en forkortelse for Total Crew Cost.
Man bestemmer således, hvad skibets omkostninger til besætningen skal udgøre. Lønningerne for de forskellige kategorier bestemmes derefter inden for rammerne af de samlede besætningsomkostninger.
Det var ITFs kongres i Madrid 1983, der legitimerede TCC-aftalen, der i dag udgør ca. 90% af de ITF-godkendte aftaler.
Den nuværende løn for en matros skal ifølge disse aftaler være mindst 1.100 USD, og er således 61% af, hvad han eller hun får ifølge standardaftalen. Den standardaftalte løn, som man da går ud fra, er 1.804 USD. Man taler egentlig ikke om en løn på 1.100 USD, men om en lønpakke på hele dette beløb. Det man mener er, at 1.100 USD udgør det samlede beløb som sømanden får ifølge aftalen. Den totale sum kan så deles op i en række bestanddele. Det beløb som går direkte i sømandens lomme, udgør en del af den totale sum. Der har været uklarheder om, hvad der skulle medregnes i de 1.100 USD, som udgør det laveste beløb, som en matros skal kunne tjene ifølge en TCC-aftale.
Det er netop blevet forklaret, at de 1.100 USD ikke er det beløb, som ved lønudbetalingen havner i matrosens lomme. Man taler jo om en lønpakke, hvilket jo indikerer, at den består af en række dele.
Det er ikke længere muligt at inkludere hvad som helst i den lønpakke som TCC-systemet anvender. Tidligere var det almindeligt, at lønpakken indeholdt goder, som ikke kunne udtrykkes i penge, men som kun blev værdisat, så man kunne nå det niveau, som kaldes ”Benchmark”, altså de nævnte 1.100 USD og som er det for en TCC-aftale lavest acceptable lønniveau. Parterne i TCC-aftalen er henholdsvis reder og ITF. Faglige medlemsorganisationer kan underskrive aftalen på ITF’s vegne.
Disse aftaler indgås normalt ikke for et enkelt skib, men for en hel flåde af skibe. TCC-aftalen indgås gennem frivillige overenskomster mellem rederen og hans modpart. Mange TCC-aftaler kommer i stand på grund af reders frygt for at blive tvunget til at acceptere standardaftalen. Det er jo gennem den kollektive overenskomstaftale, at ITF opretholder FoC-kampagnen.
Man forsøger at få så mange bekvemmelighedsflagende skibe som muligt til at indgå en aftale, som ITF finder acceptabel. Men alligevel er kun lidt over 10% af FoC-skibene omfattet af en ITF-godkendt kollektiv aftale.
Den langt overvejende del af bekvemmelighedsflåden sejler således uden en ITF-godkendt aftale. Enten har disse skibe ikke indgået nogen som helst aftale eller også har de kollektive aftaler, som ikke når op på de niveauer, som ITF foreskriver.
Når et FoC-skib er dækket af en ITF-godkendt aftale, har det et af ITF udfærdiget certifikat, som er blåt, deraf navnet Blue Certificate.
Det blå certifikat angiver at rederen har indgået en kollektiv aftale, som er godkendt af ITF. Certifikatet har dog i sig selv ingen retslig værdi, ud over at være et bevismateriale. Den indgåede aftale er det retslige relevante dokument. Certifikatet anvendes af rederierne, så de hurtigt kan identificeres som indehaver af en ITF-godkendt aftale.
FoC-kampagnen opretholdes gennem et antal grundlæggende principper.
Et af de vigtigste er det princip, i henhold til hvilket det afgøres, hvilken af ITF-medlemsorganisationerne, der skal anses for at have ret til at tegne kollektive aftaler for et skib under bekvemmelighedsflag. Ofte opstår der konflikter om, hvilke organisation der skal underskrive kollektive aftaler med en bestemt reder og for et eller flere skibe. Det grundlæggende princip er det samme for både standardaftalen og for TCC-aftalen.
Der er en bestemt eller bestemte organisationer, der har førsteret til at indgå aftalen. Afgørende for førsteretten er, hvor ejendomsretten til eller kontrollen med et FoC-skib ligger. Det er ikke hvilken som helst ITF’s søfaglige medlemsorganisationer, der kan tegne en TCC-aftale for et skib.
Hvis et danskejet skib er udflaget og registreres i Panama, kan det eksempelvis være bemandet med filippinere. Det er således Filippinerne, som eksporterer arbejdskraft til skibet. I så fald vil det i reglen være den faglige filippinske sømandsorganisation AMOSUP, der indgår aftalen vedrørende skibet. I AMOSUP finder man det berettiget, at besætningen skal være omfattet af en filippinsk aftale.
Forhandlingsretten ligger dog, ifølge ITF’s politik, hos de danske søfartsorganisationer. Det er disse organisationer, der har ret til at forhandle en kollektiv aftale for skibet. Princippet er, at det er de faglige organisationer i det land, hvor det egentlige ejerforhold ligger, der har førsteret, når det gælder underskrivelse af aftalerne. Ifølge ITF’s politik er det en følge af ”principper om beneficial ownership”. Man taler også om princippet om ”overordnet ejerforhold” eller om ”egentligt ejerforhold”.
Hvis de danske søfartsorganisationer ikke vil udnytte deres forhandlingsret, kan de overlade den til en udenlandsk organisation.
En dansk faglig organisation kan således overlade sin forhandlingsret til f.eks. en organisation i Singapore, der således bliver aftalebærende. Hvis det sker, vil den singaporeanske organisation skulle bestemme med hensyn til spørgsmål om hvilke kollektive aftalevilkår, der skal være gældende for skibet, hvilke nationalitet besætningen skal have, osv. Den singaporeanske organisation skal dog sikre, at ITF’s krav efterleves. Men der findes dog undtagelser fra princippet om beneficial ownership.
I visse tilfælde kan denne hovedregel ikke påberåbes af de faglige organisationer, som normalt skulle håndhæve princippet. Det er alt for ofte sket, at de faglige organisationer i skibets hjemland har undladt at kræve anstændige aftaler. Det har gennem årene også været alt for almindeligt, at rederierne vægrer sig ved at give sig i forhandlingerne om aftale i forhold til de faglige modparter i ejerlandet. Ingen af parterne skal da kunne gøre brug af princippet om beneficial ownership for at lade skibet slippe for en planlagt blokade i F.eks. Danmark.
Er skibet kommet vel ind i en dansk eller anden havn, er det de faglige organisationer i den stat, hvor havnen ligger, som har retten til at kræve aftaler samt eventuelt lade kravet understøtte af aktioner. Men det handler så ikke om at kræve sådanne nationale aftaler, som er gældende i den pågældende stat. I stedet er det spørgsmålet om ITF’s standardaftale eller en anden af ITF godkendt aftale.
I ITF og dens medlemsorganisationer har det været, og er det fortsat, mistanke om at rederne og faglige organisationer til tider i enighed ”ser gennem fingrene” med skibet der sejler uden aftaler. Man skal så ikke kunne påråbe sig i og for sig godtagne principper for at befri et skib fra en ”farlig situation"
Det er meget vigtigt at skelne mellem det egentlige ejerskab og det registrerede ejerskab. Den registrerede ejer er ofte et ”papirselskab” i et bekvemmelighedsland.
Nogle steder bruges begrebet om den løn, som angår tiden forud for indgåelsen af aftalen. Man begrunder disse krav med anvendelsen af tilbage-daterede standardaftaler. Aftalens gyldighed beror på det tidspunkt, de respektive besætningsmedlemmer mønstrede på skibet. Man går således ud fra de besætningsmedlemmer, der findes om bord på tidspunktet for aftalens indgåelse.
Aftalen indgås den 1. oktober, f.eks. efter en blokade, men nogle af besætningsmedlemmerne kom om bord allerede d 1.februar samme år, og der- for må aftalen være gældende fra denne dato. Fremgangsmåden er helt i overensstemmelse med indholdet i ITF’s standardaftale.
Når backpay aftales i dansk havn, er den afsatte godtgørelse altså i reglen baseret på tiden mellem den dag, da de respektive besætningsmedlemmer påmønstrede skibet og den dag, da aftalen blev dateret.
Der mener man med backpay, den godtgørelse, som skal erlægges til besætningen, hvis rederiet ikke har betalt den aftalte løn. Her er backpay altså forskellen mellem den aftalte løn og den faktisk udbetalte løn. Det er ofte kravet om backpay, der fremtvinger blokaderne.
Rederne er til tider parate til at underskrive en aftale for at slippe for blokaden. Denne velvillighed skyldtes ofte, at man havde regnet med muligheden for ikke at behøve at tage den indgåede aftale i anvendelse, når skibet har forladt havnen. Når rederiet inden underskrivelsen af aftalen bliver stillet over for den kendsgerning, at backpay skal udbetales inden underskrivelsen, så har en konflikt som regel været en kendsgerning.
At udtage krav om efterbetaling stiller store krav til den pågældende ITF-inspektør. Der må foretages mange nøje beregninger, for at man kan præciserer kravet mod rederiet. Der stilles krav om kendskab til aftaler, koncentration, sprogkundskaber, omsorg for besætningsmedlemmerne og deres ønsker, analytisk formåen og hurtighed.
Et stort fagligt spørgsmål er, om mixed crew skal tillades eller ej. For FoC-skibene er spørgsmålet af meget stor betydning. Mixed crew betyder, direkte oversat fra engelsk Blandet besætning.
Det handler om en blanding af nationaliteter, hvor ansættelsesvilkårene afhænger af, hvilken nationalitetsgruppe man tilhører.
Det er meget almindeligt, at besætningen på et skib kommer fra forskellige lande. Især er det tilfældet i forbindelse med FoC-skibe. Ofte kommer de overordnede og en del af mandskabet fra det land, hvor det egentlige ejerskab til et skib ligger, i reglen et industriland. Den øvrige del af mandskabet kommer der imod fra en eller flere af de arbejdskrafteksporterende stater.
Hvis det egentlige ejerskab er dansk, kan de overordnede og en del af mandskabet komme fra Danmark, og den øvrige del af mandskabet bestå af filippinere. Den del, som kommer fra Danmark, aflønnes så i henhold til danske vilkår, mens de filippinske besætningsmedlemmer har filippinske vilkår. Løn og andre arbejdsvilkår bestemmes ud fra kriterier som af mange opleves som værende uretfærdige. Et dansk og et filippinsk besætningsmedlem kan udfører præcis det samme arbejde, men deres præstationer aflønnes forskelligt. Man anvender altså en diskriminerende lønfastsættelse.
Ofte forsøger rederne at maskere den diskriminerende lønfastsættelse på forskellig vis. Filippinske eller burmesiske besætningsmedlemmer tages måske ombord under foregivende af, at de blot i en kort periode skal udføre forefal- dende reparationsarbejde, man kalder dem for reparationsgæng. Rederen har dog imidlertid til hensigt at lade dem udgøre en del af den ordinære besætning.
Forbundene har også kraftigt kritiseret andre sømændsforbund for ikke at holde principperne om lige løn for lige arbejde i hævd. Desuden har man i forskellige internationale sammenhænge påpeget betydningen af, at man på alle fronter må bekæmpe systemet med mixed crew eller rettere forskelsbehandlingen af besæt ningen.
Mange af de FoC-skibe, som anløber danske havne, besøges af ITF-inspektører. ITF har ansat to fuldtidsinspektører i Danmark i henholdsvis Esbjerg og København.
De fleste af besøgene er rent rutinemæssige. Besøget kan naturligvis også være en følge af en særlig hændelse. Ofte foretages besøgene på begæring fra en eller flere af de ombordværende sømænd. Når ITF-inspektøren kommer om bord, tager han først kontakt til besætningsmedlemmerne. I hvert fald er det ønskværdigt, at besøgene indledes med en sådan kontakt. Resultatet af kontakten til besætningen er ofte afgørende for den fortsatte behandling. Det er ved disse kontakter, at forholdene om bord klarlægges.
Mange FoC-skibe sejler med kollektive aftaler, som ikke er godkendt af ITF. En del af disse aftaler er indgået mellem redere og organisationer, som ikke er tilsluttet ITF. Andre aftaler kan være indgået mellem redere og ITF-tilsluttede faglige organisationer. Årsagen til, at aftalen måske ikke er godkendt af ITF, er ofte, at den ikke opfylder de krav som føderationen stiller.
Der er dog to overordnede opgaver :
Kontrollen med, hvordan indgåede aftaler efterleves, er naturligvis meget vigtig. Erfaringen viser, at bekvemmelighedsrederier ofte forsøger at omgå indgåede aftaler. Til tider sker det endog med accept fra ITF-tilsluttede organisationer.
Mange redere anvender såkaldt dobbelt bogføring, dvs. et lønbogholderi, som kan fremvises for ITF-inspektørene og et helt andet, der viser de faktiske beløb. Alt for ofte er sømændene blevet skræmt til at holde mund og vover ikke at fortælle ITF-inspektørene, at de ikke for den aftalte løn. Trusler om sortlistning af sømanden selv og hans familie fungere i reglen meget effektivt.
I det tilfælde, at sømændene vover at fortælle om udeblevne lønudbetalinger, kan de få hjælp af de ITF-tilsluttede organisationer.
Hjælpen kan tage form af en inddrivningsblokade, som er en almindelig faglig aktion, eller til bageholdelse. Inddrivningsblokaden besluttes af den faglige organisation og adskiller sig i princippet ikke fra blokader i al almindelighed.
Tilbageholdelse derimod besluttes af byretten og iværksættes af kongens foged. Den er af natur meget bureaukratisk og domstole vil i reglen være længere om at skride til handling end, hvad ud fra et fagligt synspunkt er ønskværdigt. Men når tilbageholdelsen er besluttet, er den som regel meget effektiv.
Til tider kommer der skibe til Danmark som ikke har nogen form for aftaler. ITF-inspektørens opgave er så, at begære en ITF-standardaftale. Hvis rederiet vægrer sig mod at imødekomme de faglige krav, kan det blive nødvendigt at iværksætte aktioner. En blokade kan blive aktuel.
Der hersker mange fordomme om aktivitetsniveauet for og effektiviteten af FoC-kampagnen i de forskellige lande i Norden. Vi synes nok alle, at de andre måske burde gøre lidt mere.
Man skal være opmærksom på, at der er forskelle i de muligheder, de forskellige landes love giver for effektive aktioner og der er forskel på, hvilke typer af skibe der anløber de forskellige lande. Alligevel må det konstateres, at FoC-kampagnen er særdeles effektiv i Norden sammenlignet med langt den overvejende del af den øvrige verden.
En underinstansdomstol i Norge afsagde en dom i midten af november 1994, som kan komme til at få en stor betydning for den fremtidige kampag- nes gennemførsel og effektivitet i Norden.
Da Florida Rainbow II, som sejler rundt under panamansk flag, nærmede sig Porsgrunn , sendte den tjenestehavende ITF-inspektør et varsel om, at skibet ville rammes af blokade, hvis rederiet ikke accepterede at underskrive en ITF-standardaftale. Rederiet henvendte sig umiddelbart efter til domstolen og krævede, at domstolen skulle erklære blokaden ulovlig, hvis den blev gennemført.
- Domstolen bifaldt rederiets påstand.-
En af grundene til domstolens stillingtagen var den inkonsekvens, som domstolen mente at kunne finde i det norske forbunds optræden i forhold til bekvemmelighedsflagende skibe.
Domstolen ræsonnerede omtrent sådan her :
Mange steder i verden lever ITF-inspektøren og andre i uvished om, hvor mange aktioner det kan gå an at køre over for FoC-redere, der nægter at indgå aftaler.
Retssystemet er ofte ikke afprøvet, og risikoen for store skader skaber ofte stor tilbageholdenhed. Fra ITF’s side er det konstateret, at dette forhold er utilfredsstillende. Føderationen har derfor besluttet sig for at løbe større juridiske risici under forudsætning af, at de er mulige at forudse og beregne.
Kampagnens styrke er nogenlunde den samme i de nordiske lande, mens der er større forskelle, hvis man tager hele verden i betragtning. Forskellen beror bl.a. på de forskellige landes lovgiv ning, men også på de faglige organisationers styrke og engagement. I vid udstrækning er kampagnens styrke afhængig af hvilke personer, der er engageret i den.
I Danmark antog FoC-kampagnen for få år siden en helt anderledes karakter. Systemet og principper blev testet, og meget af det, som tidligere blev anset for at være umuligt, viste sig at være fuldt gennemførligt.
FoC-kampagnen, som i Danmark kun eksisterede på papiret, fik en meget klar profil, som siden er blevet opretholdt.
